一辆韩国人的大众甲壳虫私家车照片，在海内网络上到处流传。
这辆私家车有四十多年的寿命，中间经其父其子两代人之手，有过多次改装。时至今日，看起来依然崭新如昨。
海内的汽车发热友看过后，不免又开始倾慕起来。有人吐槽海内的报废规定，有的说国外没有报废方法。
事实果真如此吗？国内外汽车报废，有哪些相同和不同之处呢？车友们倾慕的，当真的是汽车不报废的规定吗？
10万公里、15年、取消年限
海内车友一贯吐槽的，是此前履行多年的汽车逼迫报废方法。
我国汽车在13年前，就已打破亿辆大关。本世纪初的前15年，汽车保有量增加了5.45倍，均匀复合增长率达18%。
肉眼可见，路上的汽车在逐年增加，因此汽车的正常报废规模也在持续增长。
本世纪之前，海内规定是10万公里为报废标准，或者是利用10年后逼迫报废。
现在看起来10万公里的里程很短，但在上世纪八九十年代，我国汽车数量有限，对普通人的影响险些忽略不计。
2000年往后，私家车的增长步入快车道，汽车的行驶里程同样在增加。如果还按照原来10万公里的限定，势必导致汽车报废过早，对资源则是极大的摧残浪费蹂躏。
于是在这之后，汽车报废改为了15年，而且同样是逼迫报废。海内现在大量的车友，都是在这一规定后买车的，以是对这一逼迫规定吐槽比较大。
紧张缘故原由还是由于逼迫性，以及报废时限过短。毕竟当代的造车技能越来越好，一辆汽车如果没有发生过较大的事件，在保养得当的条件下，完备能开15年以上。
社会不满的声音虽然很大，但这一逼迫规定还是施行了多年。直到2013年，15年取现在新的《机动车逼迫报废标准规定》中才被废除。
取而代之的，是没有逼迫年限的报废方法。什么意思呢？根据汽车实际利用情形，然后按照国家规定勾引报废。
尤其是私家车，国家勾引报废的里程为60万公里。如果一辆车均匀每年行驶两万公里，理论上按照新规定能开30年。
但实际情形是，汽车零部件利用情形，尾气排放在未来是否达标等，都会影响到报废年限。更何况，逼迫报废的规定并没有取消。
这也是为什么，即便二十多年来，汽车报废的年限不断延长，一些车友还是以为不爽的缘故原由。
更故意思的是，很多人或许以为，我国多年来施行逼迫报废方法，报废规模肯定高于国外。可事实正好相反。
汽车报废量低于发达国家均匀水平
虽然有逼迫报废方法，但不正常报废的问题在海内相称严重，那种不按流程报废的僵尸车前些年随处可见。
从2011年到2018年，我国汽车的年度增长率一贯坚持在10%到11%之间。然而在报废量上，从2005年到2018年，正式报废的汽车规模，只占汽车总规模的0.5%到1%。
而在发达国家，这一规模的均匀水平为4%到8%，实际的规模比例可能更高。
都城北京，10年前走正式报废流程的车辆为7万辆，这一规模只占全市汽车保有量的1.3%。
报废规模上不来，一方面是利益使令，很多本该报废的汽车，洗面革心后流入了二手车市场。
另一方面是车主的报废积极性不高。海内汽车报废，只能按废铁的价格卖，关键手续还很繁杂。
不少车主抱怨，当年买车很贵，现在当废铁卖还得忙活，根本不值得去做。于是，很多车主都会在报废前将车卖掉，或者干脆扔掉而不再管它。
如此一来，就又涌现了另一种奇怪征象。即人们常说的，国外彷佛没有逼迫报废方法，但他们的汽车报废量却很高。
这背后的缘故原由，究竟是由于什么呢？就先从韩国提及吧。
韩国：报废方法跟海内相似韩国的汽车，不管是私家车还是运营车辆，跟我国一样都施行逼迫报废。在私家车的报废上，同样没熟年限规定。但按照逼迫方法，在汽车利用达到一定的年限后，还是须要报废。
有人可能要迷惑了，既然韩国也有逼迫报废的规定，为何上面提到的那辆甲壳虫，车主能够保留四十多年呢？
从公开的信息来看，甲壳虫的车主多年来对汽车进行过大的改装，虽然没有详细提到改装的项目，但大概率换过发动机。而这一点，对付汽车是否报废则相称关键。
由于逼迫报废的年限取消后，汽车的尾气排放以及其他性能，则成为未来是否报废的关键依据。
如果韩国能随意改装汽车的话，车主如果想保留一台老车，就可以改换关键性零部件，使其性能符合排放和上路标准，进而车辆就能连续利用而不用报废。
反不雅观海内，虽然在逼迫报废上我们也没有规定年限，但按照我国的法律规定，车主不能随意改装汽车，尤其是不能随意改换发动机。
这样一来，实际上就堵住了汽车延长利用的可能性。汽车持续利用性能会低落，逐渐会不符合排放哀求，在不能随意改装的情形下，不达标的汽车不能上路，自然就要被报废淘汰了。
这种差异，不只在我国和韩国之间存在，同样存在于别的国家之间。
美国：隐性逼迫报废方法美国表面上没有汽车报废规定，更没有逼迫报废方法，但美国利用环保等法律法规，从隐性层面采纳了逼迫报废方法。
所有达到报废年限的汽车不能被随意丢弃，须要送到专门的回收企业进行处理。你可能会以为丢弃了没啥，而这个中还有连带任务。
卖力汽车产品的制造商和发卖商，要一并对产品的性能以及可能造成的丢失负法律任务。
也便是说，如果一辆汽车达到报废年限而连续利用，此后产生的一系列后果不只车紧张卖力，就连制造商和发卖商也可能得担责。
这样的连带任务，使得很多美国汽车公司主动投入到报废领域。在很大程度上，促进了汽车的报废。
而且从环保层面来看，根据美国2006年后修订的一系列法案，都严格限定了汽车的利用性能以及排放标准。严格的司法，对车主有相称大的压迫感。
除此之外，美国对每辆报废车还履行补贴。根据10年前的数据，补贴额度为4000美元。这样一来，很多车主在达到年限后会主动选择报废。
其余还有一点，美国对付汽车改装同样也相对宽松。如此一来，很多达到利用年限的老爷车，在经由大规模的翻新往后，还是还能按照规定上路行驶。
当然，如果车主乐意这么干的话，个中的花费肯定也更高。因此对一样平常的车主来说，在达到年限后，都会将老车报废再买新车。
这一点，和德国施行的方法有点类似。
德国：开得久需多费钱
德国处理废旧车辆的紧张法律是《废旧车辆处理法规》、《循环经济和废弃物法》。虽然对汽车报废没有详细的年限规定，但是德国将汽车性能和尾气排放的本钱，都转移到了车主身上。
大略来说便是，理论上德国人的一辆车可以随便开，但利用韶光越长，其性能肯定会逐渐低落，要达到排放标准就越来越难。
在这种情形下，为了能让汽车连续上路行驶，车主须要进行额外的掩护和保修，而且这个本钱会随着韶光的增加而越来越高。
比如说你花了10万买了辆车，开了10年后，为了能达到上路的标准，每年得连续投入资金掩护，使其达到上路标准。
对大多数人来说，你是乐意每年花费不菲的资金维修车辆呢？还是乐意让旧车报废再换辆新的？恐怕大多数人都乐意选择后者。
故意思的是，德国的法律虽然没有规定逼迫报废年限，但《循环经济和废弃物法》还是规定，如果一辆汽车维修用度超过了原来的购买代价，那么这辆车就必须得逼迫报废了。
而从实际的情形来看，如果一个人花10万买了车，开了多年后，恐怕不会花10万去维修它。
在这种模式下，车辆的维修与符合上路条件的本钱都转移到了车主身上，人们自然乐意在性价比最高的情形下换新车。
倾慕的实在是自由改装
根据上述几个国家的情形看，有的国家表面上没有逼迫性方法，但常日都从环保层面做了严格限定，同时使更多的掩护旧车的本钱加到车主身上。
以是按照这种方法，多数人都会在一定的年限内，选择主动报废车辆。而海内的报废方法，只不过是将规定写在了明面上，实质上国内外政府对旧车，都是逼迫报废的态度。
差异在于，有的国家可自行改装汽车，通过改换零部件，一些旧车就能连续利用。这一点，正是海内一些车友好慕的地方。
但是从实质上来看，改装一辆旧车的价格，每每比买一辆新车还贵。以是玩旧车改装，真不是谁都能玩得起的。
就像文章开头的韩国甲壳虫，车主是一个摇滚歌手，他的经济实力，大概率养得起这辆旧车。
而如果是普通的工薪阶层的话，四十多年的韶光，哪有那么多的钱财去为一辆本该报废的旧车付出呢。
换言之，海内大部分的汽车发热友，实在也不用倾慕国外的自由改装。由于海内如果大概可改装的话，真正玩得起的人也只是极少数。
结语
归根结底，汽车是消耗品，开的韶光越久性能就越差，污染环境不说还有事件风险。
以是任何一个国家，政府都希望车辆在利用到一定年限后而报废。从均匀水平来看，各国汽车的均匀报废年限都是十几年旁边。
这一均匀水平，绝大多数的车主都会遵守。至于哪些喜好老爷车的人，只要你有钱，在国外就能改装和掩护。
但话又说回来，随着老车性能的持续低落，很多大改后的老爷车，也只剩表面的空壳子，内部的不少零部件都换成新的了。
参考资料：
《国外报废汽车回收处理带来的启迪》 企业导报 2013年《盘点各国车辆报废规定 美国给车主四千美元补贴》 国际在线 2013年1月15日《机动车报废告别“论斤卖”》 公民日报外洋版 2020年9月24日《私家车15年逼迫报废废除》 北京商报 2013年5月2日
