1899年，胶济铁路开工培植，东起青岛、西至济南，历时5年，于1904年6月全线通车，全程395公里，是山东省首条铁路，也是中国最早的铁路之一。这条铁路促进了商品贸易流利，加快了山东当代化的步伐，但当回到历史原点可以看到，早期胶济铁路更多发挥着列强抢夺中国资源通道的浸染。
今年是胶济铁路全线建成通车120周年，这条铁路往昔的血与汗、苦难与抗争，值得我们铭记。
德国觊觎已久
中日甲午战役的失落败，刺激了各帝国主义国家加紧瓜分中国的狂潮。早在侵略胶澳之前，德国政府就曾接到其驻上海领事的报告：“胶州湾乃山东全省第一要地，经我国盘踞后，可据山东之利权。若我能立定根本操持着力进行，则不但仅得山东之利权，且可操中国全国之去世活权。”于是，胶州湾凭借阵势、土壤、鱼盐、矿藏之利以及水深不冻、宜为军港等优胜的自然、经济、军事条件，成为德国政府侵华瞄准的主要目标。
1897年1月，德国驻华公使海靖向总理衙门提出了长期租借胶州湾的哀求。这年11月发生“曹州教案”，德皇威廉以此为借口，派兵舰上岸胶州，向清政府提收支罪、缉凶、赔偿、租界胶州、建筑铁路等哀求，意图通过建筑铁路掌握山东全省。威逼之下，1898年3月6日，李鸿章、翁同龢代表清政府与德使海靖签订《中德胶澳租界条约》，答应德方在山东建造两条铁路，个中之一便是由胶澳经由潍县（今潍坊市）、青州、博山、淄川、邹平等处到达济南的胶济铁路。
1899年6月，德国政府批准设立山东铁路公司，授权其修建胶济铁路，同时批准并颁布了《特许山东铁路公司建筑铁路及业务条款》。公司名义上由华商、德商集股合办，实则业务管理大权为德方把持和垄断，公司职员大都是德国人。整条铁路从设计到完成，自始至终都是由德方擅自决定并操办，建筑用料也大都是由德方订购。
20世纪初火车上的中德官员。
1899年9月，胶济铁路开始由青岛向西破土动工，德方事先未与中国订立详细办法，便于各处查勘丈量，先行开办。他们毁坏农田水利，平坟掘墓，横行无度，致使沿线人民极度愤慨，抗争此起彼伏。面对暴行，高密乡民纷纭逼上梁山、竭力反抗，筑路工程被迫停顿近一年之久。1900年9月，该斗争被残酷弹压下去。此后，工程进展较为顺利，1901年4月1日，青岛至胶州段修成，9月，胶济铁路修至高密。1902年6月，修至潍县。1903年4月，胶济铁路修建至青州，9月修至张店。1904年6月1日，胶济铁路终于在德国政府《特许条款》规定的5年限期内修至济南。
胶济铁路干线总长为395.284公里。除干线外，还同时修建了从张店至博山的支线，长为38.87公里。此线是德方采纳“迂路以就矿”的办法，专为抢夺淄川、博山地区的煤炭而筑。1905年，还经署理山东巡抚胡廷干批准，建筑了自济南东关（黄台）车站至小清河南岸的长约3公里的支线，以利水陆交通。
为进一步抢夺山东矿藏，德方迫使清政府签订了《中德胶济铁路条约》，大致内容为：“一、德国在沿路附近三十里，有采矿及经营工商业权；二、对付铁路之收买期间，实时代满后之无报酬偿还等，均未如中东滇越二铁路左券之有明文规定，仅谓二十年后得切磋购买；三、沿铁路一带，无输运军队及行政权。”随后设立华德煤矿公司，勘察相距铁路三十里内的矿产，于潍县坊子镇、淄博马庄等地钻地开矿。野心勃勃的德方还觊觎胶济铁路沿线各矿区，“光绪二十五年春间，又有德商于三十里矿务之外，另立华德采矿贸易公司，呈请勘办沂州、沂水、诸城、潍县、烟台五处矿务，禀由德国驻京使者与总理衙门商办此事”。
后经多次磋商，直至孙宝琦出任山东巡抚时德方才作出让步，另议条约八条，只准德国人在五处内择定开矿地亩七小块，每块不得超过三十平方里，又将该公司名目改为华德采矿公司。只管已被大大限定，德方仍以此为依托，霸占了坊子、博山、淄川、金岭镇、安丘、诸城、莱阳、沂水、潍县等优秀矿区。
日本取而代之
第一次天下大战爆发后，日本借各大国卷入战役无暇东顾之机，加紧了侵略中国的活动。
1914年8月，日本借口履行“英日同盟”的责任对德宣战，并在英国政府支持下，忽略中国政府的屡次抗议，从青岛沿胶济线西侵，中国军队被迫退出铁路沿线。9月26日，日军强行盘踞潍县车站。
10月5日，日本驻华使馆致中邦交际部照会写道：“（一）胶济铁路系根据胶济条约所发生。现虽暂由中国管理，不可谓非德人之所有物。日本既与德开战，则其目的非仅及于青岛，举凡德人在东方所有之权利，日本均可得以兵力取得之；（二）当战事初起时，德人利用胶济铁路运兵输粮，中国并未切实禁止。日本为军事起见，实有霸占全路之必要。现在中国虽担当不有前项情事，日本实不能相信；（三）当日俄开战时，日本实首先霸占南满铁路。昔年既有此先例，则日本这次霸占胶济，实为正当举动。”
随后，日军盘踞济南，掌握胶济全线并将铁路员工逐步换成日本人，将胶济铁路改名为“山东铁道”，由日军临时铁道联队管理。1915年3月，设立驻青岛日军山东铁道管理部，最高主座为铁道部长，下辖庶务、运输、工务、计理、矿山五课和四方工厂，从此开始了对胶济铁路长达八年的逼迫管理和统治。
1918年9月24日，趁段祺瑞政府向日本借款之机，日本外务大臣后藤新平与汉奸章宗祥进行了秘密换文，个中提到“右列巡警队本部及枢要驿，并巡警养成所内，应聘任日本人”，日方实际节制了胶济铁路的防备权。“济铁路所属确定往后，归中日两国合办经营”一条，则本色年夜将胶济铁路拱手让与了日方。通过这次换文，日方自认为拥有了掌握胶济铁路管理权的合法依据，更加肆无忌惮。
为了抢夺山东资源，日本盘踞当局对部分线路和站场进行了一些技能改造，以扩大其运输能力。除改换铁轨、增加机车数量、改用大型机车和加开客货列车外，还在1915年建成了金岭镇到铁山的窄轨轻便通道，使客货运输量迅速增长。日方经营下的末了一年，即1922年，胶济铁路乘客人数达到3777054人，货色运输量达到2093815吨，客货运收入增长到8826000元。
胶济铁路修建场景还原。
1919年，日方开始大规模开掘金岭镇铁矿，每年攫取矿石达20万吨之巨。在抢夺煤铁资源的同时，日方还利用铁路向山东内地输入大量的日本纱、喷鼻香水、布、喷鼻香皂、喷鼻香粉、口红及其异日用品和奢侈品。1923年，淄川、坊子两座炭矿及金岭镇铁矿移交鲁大公司经营，名义上是中日合办，实际统统职员、举动步伐等，完备都在日本人操纵之下。胶济沿线所谓“中日合办”的炭矿，还有旭华、协泰、同益、协成、博东等处。此外，淄川矿区内的小矿，多与日方定有包销协议。“则沿胶济路各矿，虽谓尽入日人势力范围之下，亦未为过。”
除从矿区抢夺经济利益外，胶济铁路沿线森林资源也惨遭其毁坏。日本人专门设立林务署，对胶济沿线森林肆意砍伐，运往青岛、天津等地出售。日本侵略者还利用胶济铁路将套购、骗取的银元、制钱、铜元走私出去，造成中国金融市场的混乱。
日军掌握胶济铁路的组织，比德方更加完备。为了防止和弹压沿线民众的反抗，日寇铁道守备约有1800人驻扎在胶济全线，在青岛和沿线各站还分布有宪兵和便衣特务，用以监督和震慑沿线人民的反抗。铁路管理机关中职位较高握有实权的，全被改换为日本人，日本职员约占胶济铁路全部职员的五分之四。
路权一波三折
巴黎和会上关于山东铁路问题，即胶济铁路的归属问题一贯悬而未决。1919年6月28日签署的《凡尔赛合约》第156条规定：“德国将所有在山东得到之统统权利，所有权与特权，个中以关于胶州领土、铁路、矿产及海底电线为要，让与日本。所有在青岛至济南铁路之德国权利，包括岔路支路连同无论何种附属财产、车站、工场、固定及行动机件，矿产开矿所用之设备及材料一并附属之权利及特权，均由日方得到。”面对如此丧权辱国的条款，中国代表团表示强烈反对，并在海内舆论压力下谢绝具名。
到华盛顿会议期间，中日两国代表又曾多次交涉，但仍争议无果。几经争持后，中国代表考虑认为：“一方面舆论已非前次之浓厚，一方面大会闭会在即，长此相持，恐不能办理，中国之丢失将益大。两害取轻，遂不得已而许诺日本代表之哀求。”于是，中国代表团终极作出了屈辱的让步。
1922年2月1日，华盛顿会议第五次大会上宣告中日关于山东问题的会谈结果，并于2月4日签署《办理山东悬案条约》，办理方案是：中国以四千万日元赎回胶济铁路，但不能立即赎回，须以国库券交付日本，十五年后赎回，此国库券称为胶济铁路国库券，种类分为十万元和百万元两种；未赎回前，聘日本人为车务长和司帐长；淄川、坊子等各矿由中日合办。
12月5日，中日签署《山东悬案铁路详目协定》，规定日方于1923年1月1日中午将胶济铁路管理权移交中国。1923年3月29日，两国又签订《胶济铁路交收之协定》，宣告当日中午12时所有车、机、工、各段、站以及进行中的列车正式移交我国，悬置多年的胶济铁路问题和山东问题终告办理。自此往后，山东铁道管理部改称胶济铁路管理局，直辖于南京临时政府交通部。
虽然中国收回了胶济铁路，但日本帝国主义仍把持着该路命脉，留有相称大的操控权。根据条约，赎金未付清之前，中国须选用两名日本人担当车务长和司帐总长，铁路的营运和财政大权仍由日方掌控。而且，日方每年得到的巨额利息，加上矿产方面的特权，连续保持在山东的经济上风。贪婪的日本人在交卸时，还故意对各种操作规程和技能问题不作交代，乃至撕毁一些书面章程，一度造成了吸收后混乱不堪的局势。
1928年5月，日本帝国主义又趁中国军阀混战之机，公然出兵盘踞济南及胶济铁路全线，猖獗残杀山东公民，制造了震荡中外的“济南惨案”，企图规复华盛顿会议以前日本在山东的全部特权。
（本文作者为文史研究者）
