恰好，笔者有过一段机务事情经历，对机务的事情环境和状况比较理解，这里大略分享一下。所谓机务，大略来说便是对飞机进行检修事情，担保和规复航空器的无缺状态，使其处于规定的适航状态。机务又划分为航线维修和定检维修。航线维修紧张是在机场完成，属于一线机务事情，也是民航中最苦最累的事情。
机务事情，尤其是一线机务，有几个特点。首先是学习本钱很高。须要经由大量学习和严格培训，除了节制检修技能知识外，还有各种安全规定、操作规程。而且对英语有较高的哀求，很多飞机手册都是英文原版的，不闇练节制专业术语基本玩不转。
其次是事情韶光长。飞机每天飞完后都要进行常规的翱翔后检讨，以确保第二天的翱翔安全。不“排故”的话，也要耗时一个小时旁边，以是机务值夜班常日会事情到凌晨，接完末了一架飞机。如果碰着故障须要打消，彻夜加班也是正常。
第三是事情压力大、任务重。翱翔安全无小事，翱翔前和翱翔后检讨，每一步都要具名确认。具名就意味着任务，不失事当然什么都好，而一旦涌现翱翔事件或者事件征候，干系第一手检修资料文本都会第一韶光封存待查。在问题调查清楚做出结论之前，最近参与过这架飞机检修的机务职员都会心惊肉跳，恐怕自己事情有什么疏漏。
除此之外，夏天的高温、冬天的寒冷，或是遇上恶劣景象，都要正常保障飞机。机务事情如此辛劳，那他们的收入该当不错吧？
根据2018年的一项摸底调查，北京地区资深机务的人为比不上同等资历的汽车维修技师。同样是入行6-8年，高等机务职员薪酬税后均值是9700元，而汽车维修技师则可以达到11000元，但前者比后者专业性要高得多。
面对这种落差，很难有人能够淡定面对，机务职员流失落严重，乃至“青黄不接”就不敷为怪了。2009年一线航空机务维修职员的“人机比”（均匀每架飞机的机务职员数量）是31.8，2021年低于15.6，十多年低落了一半。当然，这个中也有事情流程改进、效率提升可以减配的成分，但机务职员流失落不容忽略。
造成机务职员报酬不高的逻辑是，收入并不是由本钱决定，而是由需求决定。飞机固然看起来“高大上”，但修飞机不如修汽车，很大缘故原由在于汽修需求更大。而且汽修市场与汽修职员市场是两个市场，前者自由竞争、修车需求方分散；后者同样自由竞争，汽修厂对汽修职员的需求也分散，汽修职员对人为的决定有很大的议价空间。所以为了吸引、留住高等成熟的维修职员，提高薪酬报酬便是最大略直接有效的办法。
而航空公司这边，情形却正好相反，它一定程度上是买方垄断市场，市场集中度较高。机务市场与机务职员市场是同一个市场，也便是说修飞机的需求方与对机务职员的需求方是同一个。这样的话，机务职员的人为议价空间就很小。
需求方是几大航空公司，理论上也有竞争。不过，2021年11月，民航局颁布《航空公司机务维修职员薪酬推举体系》，个中规定机务总薪酬包括了基本人为、错时勉励、环境补贴、绩效考察这四项，并明确了各项的详细划分和打算方法，不可谓不外细。
这个关照文件的目的，是提升机务维修职员职业满意度，增强一线机务维修职员得到感幸福感。这当然是好心好事，但也可以从侧面解释另一个事实，那便是机务职员的人为报酬是民航局规定的，而不完备是各家航空公司自行决定的。
也便是说，航空机务职员在人为报酬的问题上，并没有太多议价空间。这点上，汽车维修职员恰好相反，并没有一个“汽车局”来辅导照顾他们，其人为完备取决于和店主的协商会谈。
这就像改革开放之初广为流传的一句话，“搞导弹的不如卖茶叶蛋的”。这句话实在反响了当时的真实情形，个中道理跟本日的民航机务职员和汽车维修职员一样。导弹对付一个国家来说固然主要，但原形是从业职员也每每不能议价。
受疫情影响，航空公司整体频年亏损，各项本钱都要掌握和压缩，民航机务职员报酬的提高，恐怕不是几个文件就能办理的。吸引人才、提高报酬的最佳路径，大概还是增加市场竞争，让航空公司自主定价，虽然买家是少数，但买家之间有竞争，机务职员才有议价空间。
（作者系经济学者）
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张是之
